Le tram sera branché ou ne sera pas

Publié le par Arnoul MAFFRE

Alors que débutent les travaux de construction du système de transport, il est temps de résumer les aspects électriques d'une ligne de tramway. Sur le planning du chantier fourni par CitéTram, on peut lire que les premiers travaux sont quasi systématiquement des déplacements et modernisations de réseaux. Vient ensuite une deuxième étape, souvent brève et mystérieusement appelée "travaux préparatoires" à la construction de la plateforme. En quoi consistent-ils ?

Il s'agit en fait de dégager la plateforme. En certains points, il faudra aussi démolir des bâtiments situés sur le tracé. Ou couper des arbres, comme on l'a vu. Dans une rue type, les travaux préparatoires portent sur le décaissement de la chaussée sur une profondeur de l'ordre de plusieurs dizaines de centimètres. Il faut ensuite terrasser le tout. Des deux côtés de la zone décaissée, on pose ensuite la multitubulaire, série de "tuyaux" parallèles (on les appelle fourreaux) qui reposent dans un caniveau en béton qui se retrouvera enterré une fois la ligne terminée. Dans ces fourreaux cheminent des câbles nécessaires à l'alimentation du tram. Après la construction de la ligne, la multitubulaire se trouve en général à une profondeur de 1,50 mètre. Pour y accéder, on prévoit régulièrement le long de la ligne des chambres de tirage.

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Caniveaux en cours d'installation rue de la Rotière. Joué-lès-Tours, 7 mai 2011.

Les câbles qui transitent par la multitubulaire ne font pas qu'alimenter la ligne aérienne de contact. Ils permettent aussi la communication avec le PCC (poste de commande centralisée, qui se situera au centre de maintenance) et le fonctionnement de l'éclairage et de la billetique en station.

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Fondations de la multitubulaire, avenue de la Tranchée. Sa position délimite en général l'emprise future de la ligne. Tours, 3 mai 2011.

La ligne aérienne de contact est ensuite alimentée en courant continu de 750 V. Pourquoi ne pas avoir recours à une tension monophasée de fréquence industrielle, comme pour le "grand chemin de fer" ? La première raison est que le voltage nécessaire serait plus important, ce qui ne serait pas sans poser quelques problèmes de sécurité en centre-ville. Et la particularité du courant continu de nécessiter de nombreuses sous-stations n'est pas un inonvénient sur un tram, car en cas de perturbation sur un secteur, le courant n'est pas coupé sur la totalité de la ligne.

Huit sous-stations jalonneront ainsi la ligne, dans une architecture soignée inspirée du style d'un curseur, comme les rames. Du nord au sud, elles se situeront : au centre de maintenance, rue de Narvik (quartier de l'Europe), au parc-relais de la Tranchée, à proximité de la rue Etienne Pallu (près des Galeries Lafayette), rue Didier Daurat (le long des voies ferrées près du carrefour de Verdun), allée Ferdinand de Lesseps aux Deux-Lions, place Parmentier dans le centre de Joué et au niveau du lycée Vaucanson.

 

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Transition entre alimentation par le sol (APS) et alimentation par ligne aérienne de contact (LAC) sur le tram de Bordeaux. Notez la singalisation associée à ce changement de mode.

 

Et l'APS, comment ça marche ?

Puisque nous en sommes à réviser nos cours d'électricité, penchons-nous sur un système que toutes les villes s'arrachent : l'alimentation par le sol. Le système est prévu pour que les piétons et les animaux ne s'électrocutent pas en traversant la plateforme. Le rail d'alimentation, principal constituant du système, est segmenté de telle façon qu'un segment alimenté (onze mètres de longueur) est toujours entièrement recouvert par une rame de tramway. Sur la nouvelle génération d'APS, en service depuis une quarantaine de jours à Reims, l'isolation entre les segments est assurée par des éléments en céramique.

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Détail de l'alimentation par le sol, le jour de l'inauguration du tramway rémois. On peut remarquer l'affleurement quasi-parfait avec la chaussée. Reims, 16 avril 2011.

Des systèmes de drainage du dispositif ont été prévus pour éviter la formation d'une pellicule d'eau trop épaisse sur le rail qui perturberait le captage. Enfin, en cas d'arrêt de la rame à un point où le frotteur qui lui permet de capter le courant est sur une section isolante, une batterie de secours permet de faire repartir la rame sur quelques mètres pour regagner un segment alimenté. Ouf !

 

Publié dans Le projet

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Cedric Pignon 19/06/2011 19:32


Une correction :
- Le tramway est équipé de 2 frotteurs qui captent la tension. Leur géométrie est ainsi faite qu'au moins un des 2 est toujours en contact avec un segment conducteur, contrairement à ce qui est
écrit. La batterie embarquée n'est utilisée que pour franchir une zone en panne.

Et un complément :
- Le rail APS est légèrement surélevé par rapport au plan des rails de roulement (15mm) pour éviter la stagnation d'eau, et permettre le fonctionnement par tous les temps


Lucas M 26/05/2011 22:04


Tout ça est très intéressant, merci !
Savez vous où la maquette du tramway est entreposée maintenant ?

Lucas M.


Arnoul MAFFRE 27/05/2011 13:20



La maquette du tramway est entreposée au dépôt des bus Fil bleu, avenue de Florence à Saint-Pierre-des-Corps. Elle n'est pas accessible au public.



dadavidov 26/05/2011 18:07


J'ai pas tout compris mais c'est très intéressant ;)