"Un tram pour Tours" au cœur du centre de maintenance
On est plus près de la fin que du début des travaux au centre de maintenance. A l'angle de la rue Daniel Mayer et du boulevard Abel Gance, à Tours-nord, l'imposant bâtiment, occupant 100 mètres de longueur sur 60 de largeur a poussé en moins d'un an. Le chantier a commencé à s'installer en mars 2011 et a franchement débuté en mai sur cet ancien terrain agricole, alors tout retourné par les fouilles archéologiques qu'il venait de subir. Une course contre la montre, pour livrer l'ensemble du bâtiment et des équipements pour l'été 2012, était alors lancée.
C'est Vincent Arnault, ingénieur CitéTram, qui fait office de guide. Clair et précis, il répond volontiers à toutes les questions sur le bâtiment qu'il connaît par coeur. Et il avoue que la pression est là : la date de livraison est fixée à la fin du mois d'août. La première pensionnaire doit en effet arriver des ateliers Alstom de la Rochelle au début de septembre. Cependant, certains équipements spécifiques au tram seront installés ultérieurement dans cet ensemble conçu par le cabinet d'architecte orléanais L'Heudé et L'Heudé et le bureau d'études Egis.
Outre le remisage et la maintenance des tramways, le cahier des charges a prévu d'autres fonctions au bâtiment. Il abritera le PCC (poste de commande centralisée), le centre névralgique de la ligne. Dans ce poste d'aiguillage dernier cri, le fonctionnement de la totalité des 14,8 km de ligne sera supervisé. L'exploitant du réseau implantera également sa direction, ses services administratifs et un centre de formation. Enfin des locaux pour le personnel sont prévus. Au total, 200 salariés pourront être accueillis.
Situé en extrémité de ligne, le centre de maintenance sera accessible pour le tram par une double voie (l'une servant d'entrée, l'autre de sortie) reliant la station terminus Vaucanson, rue du Colombier. Les personnels et les divers véhicules entreront quant à eux par le sud, rue Daniel Mayer.
Dans le budget global de la ligne qui s'élève, pour rappel, à 370 millions d'euros hors taxes, le centre de maintenance pèse 15 millions d'euros, auxquels il convient d'ajouter 7 millions d'euros d'équipements spécifiques au tramway.
Trêve de textes, place à la visite en images.
En façade ouest, le bâtiment affirme sa vocation industrielle avec une toiture shed. La partie dont l'isolation est encore visible accueillera, au rez-de-chaussée, l'engin aspirateur et un véhicule mixte rail-route.
Le bardage n'a pas encore fait son apparition sur la totalité de la façade, qui laisse entrevoir sa structure métallique.
Faisceau d'entrée nord dans les ateliers de maintenance et ses cinq portes monumentales en béton. Le poteau H, comparable à ceux que l'on peut voir au bord des voies ferrées, est limité au centre de maintenance. A l'extérieur, on trouvera des poteaux cylindro-coniques sombres assortis au mobilier urbain.
Zoom sur la gauche de cette façade nord, surmontée du PCC généreusement vitré.
Près de la rue de la Chambrerie, au niveau du parking-relais, les deux voies d'accès seront fermées par un portail coulissant. L'entrée des personnels se fera à l'opposé, rue Daniel Mayer.
A l'est du terrain de 6 hectares, le long du boulevard Abel-Gance, le remisage extérieur est prêt à recevoir son enrobé définitif.
Le même remisage, vu cette fois en direction du nord. Les poteaux supports de LAC (ligne aérienne de contact) n'ont pas encore fait leur apparition.
La première section alimentée par le sol ne se trouve pas entre la place Choiseul et la gare... mais ici, à Tours-nord, où 80 mètres sont équipés afin de vérifier le bon fonctionnement des organes de captage par le sol. Sans cela, une rame quittant le dépôt avec un système défectueux se retrouverait bloquée en bas de la Tranchée.
Le système d'APS est légèrement surélevé par rapport aux rails de guidage. Certaines sections isolantes sont couvertes de céramique. On peut noter, à gauche, la réserve foncière permettant une extension du remisage. Quatre voies supplémentaires peuvent être posées, portant la capacité de 25 à 45 rames.
Le silo à sable a trouvé sa place en façade est du bâtiment. Les rames auront besoin de ce sable que le conducteur pourra déposer sur le rail pour augmenter l'adhérence au démarrage et dans les fortes pentes, notamment. Derrière, la structure métallique de la station service est déjà posée. Outre les pleins de sable des rames de tramway, c'est ici qu'elles seront nettoyées.
Le portique de lavage, comparable à ceux que proposent les stations de lavage auto, sera implanté ici, au-dessus de la voie ferrée qui sera installée. La station service bénéficiera d'un toit végétalisé.
| Un centre de maintenance basse consommation Le bâtiment répond aux caractéristiques BBC (bâtiment basse consommation). Un certain nombre d'équipements réduisent son empreinte environnementale. Dès les fondations, qui nécessitaient d'enfoncer des pieux en béton de 13 à 15 mètres de profondeur, une installation de géothermie a été mise en place. Sous forme des tuyaux en polyéthylène formant des serpentins dans le sous-sol, ce dispositif permettra de profiter de l'inertie thermique du sous-sol pour chauffer le bâtiment en hiver et le refroidir en été. Arrivée des premiers panneaux photovoltaïques dans deux semaines sur cette toiture. Une imposante installation photovoltaïque de 1700 mètres carrés et 111 kW prendra place sur la toiture shed de l'atelier principal. Le début de la pose est prévu d'ici deux semaines. Du côté de l'exploitation, c'est la station de lavage qui retient l'attention. La totalité des eaux pluviales récoltées sur les parties non végétalisées de la toiture servira au lavage des rames, et 70% de cette eau sera récupérée. Seul point discutable : la volonté du collectif "Ensemble(s) la ligne", à qui ont doit l'identité artistique de la ligne, est d'illuminer le bâtiment par l'intérieur la nuit. Même avec des lampes basse consommation, la situation du centre de maintenance, caché derrière un talus et séparé du boulevard Abel Gance par une barrière végétale, justifie-t-elle un éclairage nocturne ? Poser la question, ce n'est pas remettre en question la qualité architecturale de l'ensemble. C'est s'interroger sur l'intérêt, d'un côté, d'installer autant de panneaux photovoltaïques pour, de l'autre, illuminer un bâtiment peu exposé aux regards.
Un bureau donnant à l'est sert de test pour l'illumination par l'intérieur. A gauche, un éclairage conventionnel, à droite, l'éclairage nocturne de couleur jaune, qui contrastera avec la façade noire du bâtiment de ce côté.
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Nous voici désormais à l'intérieur des ateliers. On aperçoit les ponts roulants jaunes, récemment installés. Ils permettront le déplacement des nombreux équipements en toiture des rames Citadis.
Les voies seront posées ultérieurement dans des emplacements déjà prévus. Il n'y aura alors plus aucune différence de niveau.
| L'isolation, enjeu majeur A plus d'un titre, l'isolation du centre de maintenance a mobilisé l'attention de ses concepteurs. Sur le plan thermique, on retient la toiture végétalisée dont l'efficacité n'est plus à prouver. Mais c'est sur le plan phonique que les enjeux étaient les plus grands. D'abord, les riverains de ce quartier pavillonnaire ne devaient pas être perturbés par les éventuels bruits de l'atelier, en particulier le reprofilage des roues sur le tour en fosse (un usinage permettant aux roues de conserver une forme parfaitement ronde pour garantir un faible bruit de roulement, outre le confort et la sécurité). Ensuite, il faut isoler les différents pôles à l'intérieur même du bâtiment. Les bureaux et le PCC se trouvent d'ailleurs juste au-dessus du tour en fosse. Enfin, il était nécessaire de s'isoler de la forte nuisance sonore provoquée par la base aérienne 705 toute proche. |
Parmi les solutions mises en oeuvre, on retiendra cet isolant mixte associant une fine couche de fibre de bois à de la laine de roche. Dans l'atelier, ce dispositif est associé à une tôle bac acier perforée qui atténue la propagation des bruits.
Au rez-de-chaussée du bâtiment se cache l'une des sous-stations de redressement de la ligne. Elle alimentera l'APS et la LAC du centre de maintenance, ainsi que le premier kilomètre de ligne. C'est aussi là, dans la fosse visible près de la porte, que naît la multitubulaire. Cet ensemble de câbles qui longent en souterrain la ligne sur toute sa longueur, est considéré comme la moelle épinière du tram.
La salle où les conducteurs prendront leur service, éclairée par une façade polycarbonate orientée sud, prend forme.
Au deuxième étage, trois salles de réunion de ce type seront aménagés. Keolis, qui sera reconduit officiellement cet été, prendra ses quartiers ici.
Vue de l'entrée et de la rue Daniel Mayer vers l'ouest, depuis le deuxième étage.
Ambiance tour de contrôle dans le sein des saints : le poste de commande centralisée. Mais ce n'est pas pour faire décoller de la BA 705 les bruyants Mirage passant tout près de là, mais pour faire rouler le tram en toute sécurité.
Pour le passionné du rail, la vue fait rêver. Vincent Arnault vante les propriétés thermiques de cette grande vitre orientée nord, et aussi - entre deux décollages - ses caractéristiques phoniques. Le bâtiment n'étant pas encore hors d'air, difficile de le constater pour le moment.
Sur ce pan de mur, il faut imaginer un ensemble d'écrans géants de quatre mètres par trois. Au sol, la multitude de câbles qui prendront place imposeront la construction d'un faux plancher, surélevé d'une trentaine de centimètres par rapport au sol béton actuel.
Merci à tous ceux qui ont rendu possible cette visite de chantier, et à Vincent Arnault pour les explications.