Le projet en quelques mots
Difficile de faire court pour évoquer le projet de TCSP (transport en commun en site propre) de l'agglomération tourangelle. Avant même que les travaux aient démarré, on pourrait déjà écrire un roman sur ce serpent de mer qui a débuté sa lente course à l'ère de Jean Royer. Revirements politiques, questions techniques, propositions de tracés : tout a été évoqué. On a pensé à un métro monorail, à des systèmes dits de "tramway sur pneu" (véhicule routier pouvant être guidé par un rail central ou par des systèmes immatériels), à des bus à haut niveau de service. Il serait trop long de revenir en détail à la genèse du projet, aussi nous évoquerons ici l'élaboration du projet définitif.
Vers un tracé définitif
C'est donc un tramway ferroviaire tout-à-fait conventionnel qui a été choisi à Tours, afin de pouvoir éventuellement développer
un réseau de tram-train sur l'étoile ferroviaire tourangelle. Les voies auront donc un écartement dit normal de 1435 mm. Sage décision, puisque les systèmes alternatifs ("tramways" sur pneus type
TVR ou Translohr) rencontrent des soucis à Caen, Nancy et Clermont-Ferrand concernant la fiabilité et la formation d'ornières dans les chaussées.
Diverses propositions de tracé ont été évoquées, notamment l'idée finalement abandonnée de descendre du lycée Vaucanson vers le
centre de Tours via le boulevard du Maréchal Juin et le Pont Mirabeau. Il y a encore quelques années, on pensait implanter le terminus nord dans le quartier de l'Europe, au niveau du Beffroi et
de l'esplanade Mitterrand. Le terminus sud était déjà fixé au niveau du lycée Jean Monnet à Joué-lès-Tours.
Puis la décision a été prise de descendre en centre-ville par l'avenue Maginot, l'avenue de la Tranchée et le Pont de Pierre (ou Pont Wilson). Le tramway ne devait donc finalement pas desservir le lycée Vaucanson. Mais un obstacle de taille s'est alors imposé : la présence d'un château d'eau et d'un bois classé à proximité du lycée Monnet empêchait l'implantation du centre de maintenance à cet endroit. Et aucun autre terrain n'était disponible le long de la ligne, sauf à sacrifier une partie de la plaine de la Gloriette. C'est pour cette raison que la décision de pousser jusqu'au lycée Vaucanson a été prise, des terrains étant disponibles pour le centre de maintenance et un parking-relais. De moins de 13 kilomètres de longueur, la première ligne dépassera finalement la barre des 14 kilomètres, mesurant exactement 14,8 kilomètres.
Après une desserte de la rue Nationale puis de la place Jean Jaurès, il eut paru logique de continuer sur l'avenue de Grammont pour descendre vers Joué-lès-Tours. Mais ce tracé reprenait une infrastructure de sites propres bus efficaces et ne desservait pas la gare. Cela explique le choix d'un tracé par la rue Charles Gille, la gare de Tours puis le quartier du Sanitas, actuellement pauvre en desserte bus. De plus, le passage par des quartiers dits défavorisés a permis de bénéficier de subventions d'état. L'avenue de Grammont restera desservie par bon nombre de lignes de bus, dont la 2A/B, aux caractéristiques de bus à haut niveau de service (BHNS).
Ce qui sera construit
| Il s'agit donc de construire, pour une mise en service au plus tard le 1er septembre 2013, une ligne à double voie de près de 15 km de long, à écartement de 1435 mm, à plus de 90% en site propre, et établie sur les communes de Tours et de Joué-lès-Tours. Après annonce d'un nombre important de stations, 29 seront finalement construites, afin de garantir un temps de parcours correct (47 minutes d'après la communication institutionnelle). |
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La ligne proprement dite sera complétée d'un centre de maintenance d'une capacité de 48 rames de 40 mètres de longueur, implanté le long du boulevard Abel-Gance, près de la rue du Colombier. Il accueillera également le PCC (centre de gestion de la circulation de la ligne de tram et des lignes de bus). N'hébergeant aucun bus, il sera donc utilisé en complément des dépôt bus de Saint-Pierre-des-Corps et de Tours nord.
| Un nouveau pont sur le Cher sera construit à l'emplacement exact du pont de l'ancienne voie ferrée de Tours aux Sables d'Olonne, permettant d'accéder rapidement au nouveau quartier des Deux-Lions. Ce pont, accessible aussi aux bus et aux circulations douces, a été conçu pour le passage de rames de tram-train. |
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Un pont sur le Boulevard périphérique D37 sera également réalisé pour relier le quartier de la Rabière au lycée Jean Monnet et au sud de la ville de Joué. Il sera accessible aux circulations douces mais pas aux bus. |
L'UNESCO, qui a inscrit la Loire au Patrimoine Mondial de l'Humanité, et les Architectes de Bâtiments de France ont préconisé un système d'effacement de la LAC (ligne aérienne de contact) pour le passage sur la Loire et dans le secteur sauvegardé. En tout, 1 850 mètres de ligne seront équipés d'un tel système. Il s'agira de l'APS (alimentation par le sol), fournie par Alstom, le constructeur des rames.
| > En savoir plus sur les exécutants | La maîtrise d'ouvrage du projet est assurée par le Sitcat (syndicat intercommunal des transports en commun de l'agglomération tourangelle), présidé par le maire de Tours, Jean Germain. Cet organisme a la charge du réseau de bus, dont l'exploitation revient à Keolis sous la marque Fil Bleu. Pour réaliser cette ligne, c'est un consortium (CitéTram) formé par la SET (Société d'équipement de Touraine) et Transamo qui assure la maîtrise d'ouvragé déléguée. |
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Originalité du projet : un appel d'offre a été lancé pour définir une identité de ligne, allant plus loin
que le choix du design des rames. C'est le comité "Ensemble(s) le ligne", mené par la designer tourangelle Régine Charvet-Pello, qui a remporté le marché avec des noms
prestigieux, dont Daniel Buren et Roger Tallon. Ce comité définit la ligne comme une véritable oeuvre urbaine. |
> Interview de Régine Charvet-Pello |
Le nombre de voyageurs quotidien annoncé a d'abord été de 46 000, mais les dernières estimations annoncent près de 55 000 voyageurs par jour, ce qui fera du tramway de Tours l'une des lignes les plus chargées de France dès son ouverture. Les élus parient sur une fréquentation supérieur à 60 000 voyageurs quotidiens. C'est pour cette raison, associée au choix d'une fréquence de six minutes en heure de pointe, que les rames commandées feront plus de 40 mètres de longueur. Leur largeur sera de 2,40 mètres.
Le coût du projet, de 338 millions d'euros en 2009, a été réévalué à 369 millions d'euros. Largement financé par la communauté d'agglomération Tour(s) Plus, l'Union Européenne, l'Etat, la Région et le Conseil Général apportent leur concours. Le passage de la ligne dans des quartiers dits défavorisés permet également de recevoir des subventions de l'Etat, dans le cadre du plan "Dynamique Espoirs banlieues".
Le fait de concevoir le matériel roulant en amont, notamment en ce qui concerne le design, donne lieu à une procédure atypique qui implique que le constructeur a été choisi en septembre 2010, alors que le design des rames était déjà conçu. Le système d'effacement de LAC a fait qu'Alstom, qui a remporté le marché, était largement favori, avec son système d'APS éprouvé à Bordeaux et bientôt à Angers, Reims et Orléans.
La ligne sera exploitée de 5 h à 1 h, avec un cadencement variant de 6 à 20 minutes selon les jours et les
heures.
D'autres infos et analyses sur le projet tramway, dans la rubrique Projet.
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