Tram-train : la fausse bonne idée ?

Publié le par Arnoul MAFFRE

Cette semaine, une poignée d'habitants et d'associations tourangeaux (1), dont la plupart avaient exprimé publiquement leurs réserves sur le projet présenté en enquête publique, ont remis au Préfet d'Indre-et-Loire un dossier pompeusement intitulé "Convergence d'analyse et d'orientation sur le projet de première ligne de tramway de l'agglomération tourangelle". Le but est notamment de réorienter le projet vers un tram-train, tandis que le dossier invite le Préfet à ne pas signer la Déclaration d'Utilité Publique du projet actuel... malgré l'avis favorable de la Commission d'Enquête - indépendante au demeurant - à l'unanimité de ses membres. Regardons de plus près ce dossier qui représente la dernière tentative politique - presque désespérée - de couler le projet actuel.

Le dossier n'hésite donc pas à remettre en cause les conclusions de la commission, qui, selon lui, n'a pas suffisamment pris en compte les observations des habitants pour trop souvent se conformer aux réponses de la maîtrise d'ouvrage. Cette analyse est agrémentée de chiffres quelque peu fantaisistes, comme lorsqu'il est mentionné que la première ligne de tramway est un "investissement de l'ordre de 800 millions d'euros" alors que le projet est estimé à moins de 370 millions, matériel roulant compris.

La seconde partie est consacrée à la réorientation vers un tram-train. Malheureusement, elle se cantonne à quelques lignes de généralités sur le système de tram-train, même si ses avantages sont tout de même bien listés. Un tram-train est un véhicule ferroviaire hybride qui a l'allure d'un tramway mais des caractéristiques le rendant apte à circuler sur le réseau ferroviaire, a priori en côtoyant du matériel lourd classique. Stricto sensu, il doit donc y avoir une connexion physique entre un réseau de tramway urbain, établi sur le domaine public (les rues de la ville) et le réseau ferré national.

Le fait d'avoir le même écartement de 1 435 millimètres sur le réseau urbain et sur le réseau ferré national est évidemment une condition sine qua non à la mise en place d'un tel système, et le dossier remis en préfecture se réjouit à juste titre de voir cette condition remplie à Tours. Mais il oublie l'essentiel : où et surtout comment créer ces connexions entre réseau urbain et réseau ferroviaire ? Pour quelles origines et destinations ? Et surtout, sur quel réseau urbain (car il en faut bien un) se base-t-on pour mettre en place un tram-train, si ce n'est celui pour lequel on attend une décision préfectorale pour la fin de l'année ? Beaucoup s'accordent à penser qu'un tram-train serait pertinent à Tours, y compris des acteurs du projet actuel comme Jean Germain ou Jean-Pierre Lapaire ou des soutiens comme le géographe Jean-François Troin. Il ne faut donc pas proposer un tram-train pour un tram-train, mais débattre sur un véritable réseau à mettre en place dans le futur à l'échelle de l'aire urbaine. L'objectif est de savoir s'il y a un intérêt à relier directement, par exemple, le lycée Jean Monnet à la gare d'Amboise ou le lycée Vaucanson à Langeais. Et ce schéma d'exploitation est absent d'un dossier pourtant partiellement rédigé par un géographe et un urbaniste !

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/06/Citadis_Dualis_Nantes.jpg/800px-Citadis_Dualis_Nantes.jpg http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/de/Tram_T4.jpg/800px-Tram_T4.jpg

Deux principaux matériels se partagent à ce jour le marché français du tram-train : le Citadis Dualis d'Alstom (à gauche), choisi pour l'ouest lyonnais et Nantes-Châteaubriant, et l'Avanto de Siemens sélectionné à Mulhouse et en Seine-Saint-Denis (à droite). Photo de gauche : (Aliesperet, Wikipedia Commons). Nantes, 6 février 2010. Photo de droite : (Maryanna, Wikipedia Commons). Gargan, 26 mars 2007. Il convient toutefois d'ajouter le suisse Stadler qui a produit les rames du tram-train lyonnais Part-Dieu - Saint-Exupéry.

Car les auteurs du dossier se noient dans un verre d'eau en affirmant que le choix de rames de 2,40 mètres de largeur ferme définitivement la porte au tram-train, et qu'il aurait absolument fallu baser le projet sur un gabarit de 2,65 mètres. Ce gabarit de 2,40 mètres est majoritaire en France, et l'idée du tram-train envahit le pays. Comment penser que les constructeurs ne vont pas proposer dans les mois à venir du matériel tram-train de 2,40 mètres de large ? Le coût actuel du projet est dénoncé par certains comme trop élevé, les mêmes qui affirment par ailleurs qu'il aurait fallu commander des tramways larges et donc nécessairement plus chers. Cherchez l'erreur.

Le projet actuel semble donc compatible avec le déploiement futur d'un tram-train dans l'aire urbaine tourangelle, à condition qu'un matériel tram-train compatible avec l'alimentation par le sol voie le jour. Les obstacles à cette mise en place demeurent plutôt dans la connexion avec le réseau ferré (voir le second encadré).

Tram-trains français : les faux et les vrais

Ironie de ce dossier : les mêmes qui ne voulaient pas céder à la mode du tramway urbain cèdent à celle, plus récente, du tram-train en citant des exemples : Aulnay - Bondy, Strasbourg, Nantes - Châteaubriant et Mulhouse - Thann.

Les faux tram-trains

La ligne Aulnay - Bondy appartient entièrement à RFF (Réseau Ferré de France) et ses rames ne pénètrent pas d'une demi-roue sur un réseau urbain. C'est donc un faux-tram-train qui circule sur une voie ferrée modestement déguisée en tramway (notamment avec des passages à niveau signalés comme des traversées de tramway ) mais qui conserve des caractéristiques ferroviaires comme l'électrification. Le tram-train de l'ouest lyonnais circulera également sur des emprises exclusivement ferroviaires.

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Le tram-train Aulnay - Bondy est dans la catégorie des faux, mais il est sans doute le plus pertinent de sa catégorie car c'est le seul qui soit réellement implanté en zone urbaine. (Oxam Hartog, Wikipedia Commons). Les Coquetiers, 10 décembre 2006.

Sur Nantes - Châteaubriant, il n'y aura pas non plus de connexion avec le réseau de tramway urbain nantais ; les rames arriveront... en gare de Nantes, à côté des TER et autres TGV, et les voyageurs devront quitter la gare pour aller prendre leur tram urbain. Ce projet n'a de tram-train que les rames, vendues comme telles. Il ne permet la réouverture de la ligne Nantes - Châteaubriant qu'avec un investissement minimal et une rupture de charge à Châteaubriant (où l'on aura la situation ubuesque de deux heurtoirs se faisant face) pour les voyageurs souhaitant rallier Rennes. Une fausse bonne idée pour relier deux grandes capitales régionales séparées par des territoires ruraux.

Les vrais tram-trains

Mulhouse sera, dans les toutes premières semaines, la première ville française à s'équiper d'un tram-train. Le projet mulhousien est véritablement une réussite. Il a fallu électrifier la petite ligne jusqu'à Thann et créer la connexion physique avec le réseau urbain. Les rames relieront ainsi la petite ville de la vallée de la Thur au parvis de la gare de Mulhouse sans rupture de charge.

Strasbourg va également s'équiper du même système en reliant le Piémont des Vosges à l'hypercentre via Molsheim. Et pourtant les rames du tramway urbain strasbourgeois ont un gabarit de... 2,40 mètres.


Le tram-train possible à Tours ?

En janvier dernier, les élus du Sitcat avaient manifesté leur incompréhension après qu'un responsable de Réseau Ferré de France a qualifié d'utopique tout projet de tram-train (2). Sans étude réellement aprofondie, nul ne peut affirmer qu'un tram-train est possible ou non à Tours, mais de sérieuses difficultés doivent être mentionnées : d'abord, les circulations tram-train sur le réseau ferré national doivent s'insérer dans des graphiques déjà chargés de TGV, TER ou trains de fret qui n'ont pas du tout les mêmes capacités d'accélération et de freinage et des politiques d'arrêt différentes. En clair, difficile de faire circuler sur la même voie un tram-train à 100 km/h qui s'arrêtera tous les kilomètres et un TGV sans arrêt à 160 km/h. Il faut ensuite vérifier la faisabilité des interconnexions, gérer les différents modes et courant d'électrification. Enfin, les différences de hauteur de quai obligent à différencier les zones d'arrêt des trains et ceux des tram-trains.

Les tram-trains actuellement en cours de réalisation seront exploités conjointement par la SNCF et les exploitants urbains dans le cadre de partenariat entre conseils régionaux (TER) et agglomérations. Ils circuleront d'ailleurs sous le label TER avec une livrée régionale clairement identifiée. Il faut aussi réfléchir sur ce point : la région est-elle compétente à organiser un réseau sans vocation régionale, puisqu'un tram-train a un rayon d'action au mieux départemental ? La question dépend sans doute de l'avenir des départements, lié à la réforme des collectivités territoriales.


(1) Le dossier est cosigné de la Sepant (Michel Durand), de l'Aquavit (Jean-Michel Bouillet), de TCSP 37 (Françoise Amiot), de Vélorution Tours (Sophie Robin), de l'Union des Commerçants et Artisans de Tours (Jean-Jacques Hébras), de Cécile Jauzenque, Michel Laurencin, Alain Beyrand, Pascal Oréal, Dominique Boutin, Bruno Dewailly et François Louault. La version intégrale est accessible ici.

(2) Voir la Nouvelle République du 22 janvier 2010 : "Tram-train : "surprise" au Sitcat".

Publié dans Billets

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Alain Beyrand 21/11/2010 18:35


Bonsoir,

M. Massire, je vois que vous n'arrivez décidément pas à comprendre que le but de notre document n'est pas de donner des solutions de remplacement aux mauvaises solutions du projet. On aurait pu
compter les sièges, mesurer leur largeur, mettre une photo de l'intérieur du tramway et de l'intérieur d'un bus pour montrer que le second est plus confortable que le premier (ce que plusieurs
dépositions ont signalé, d'ailleurs), on aurait pu mettre un plan avec la station de Verdun déplacée avenue de Grammont près des voies RFF, on aurait pu... Ce n'est pas l'objet de notre propos.
Chacun peut comprendre que la station Verdun est mal placée pour une correspondance avec les voies RFF et qu'on pourrait faire mieux. Quant à avoir de meilleures juxtapositions et continuités, il
n'y a qu'à lire les messages précédents pour se rendre compte que c'est possible. Une fois de plus, notre propos n'est pas de proposer des solutions de rechange, seulement de dire qu'il y en a et
qu'il vaut mieux remettre les choses à plat plutôt que de continuer dans ce projet effectivement mal ficelé.

Sur la réouverture de la ligne de la ligne de Nantes, plus précisément l'utilisation du pont de Vendée par des TER, montrez nous donc un écrit qui en parle avant ce mois de septembre... Ou qui
parle d'une gare à Verdun... Tout cela est très récent, nous en avons fait le constat. Qu'est-ce donc qui à fait sortir ça en septembre, si ce n'est notre document ? Rassurez-vous, nous ne croyons
pas pour autant que ça n'avait pas été plus ou moins prévu auparavant. Il y a tellement de choses opaques qu'il suffit parfois d'en sortir quelques unes pour laisser croire que tout a bien été
pensé, pas besoin de complot pour ça...

A propos de l'avant-projet, je suis d'accord, mais c'est ce qu'ont voulu les commissaires-enquêteurs. Comme vous, nous l'avons signalé.

Vous avez tort de croire que les cartouches s'épuisent, ce 2ème document peut certes donner cette impression, car il est effectivement moins "fort" que le 1er. Mais c'est oublier qu'il ne le
remplace pas, il le complète et si certains points sont corrigés, d'autres sont renforcés ou ajoutés. De plus, même s'il est sévère, notre propos est nuancé, nous n'avons pas du tout vocation à
"tirer à vue"...

A propos de Ceaucescu, je n'avais pas du tout en tête ses morts, mais ses désastreuses politiques urbanistiques. A l'échelle du tracé en centre-ville, je maintiens la comparaison. Abattre des
centaines d'arbres pour rien ne vous dérange pas, nous si.


Hugo Massire 21/11/2010 17:00


Je pensais lire un complément qui fasse amende honorable, mais ça devient un peu un roman-feuilleton ... Pèle-mêle :

- On apprend toujours que le confort dans un tram de 240 est inférieur à celui d'un bus urbain de 255. Ah ?
- On apprend qu'un tramway de 265 aurait interdit « certaines portions du tracé (notamment trop étroites ou trop courbées) ». On ne saura pas ce qui est envisagé par le collectif comme
mesures compensatoires à ces interdictions.
- On lit qu'en effet les stations tram et train desservant Joué seront éloignés de 300 mètres, mais qu'il y aurait possibilité de faire « bien mieux ». On ne saura par contre pas
comment.
- Au carrefour de Verdun, on lit à nouveau que la solution retenue n'est pas bonne, et qu'une autre serait envisageable. A nouveau, on ne saura pas comment.
- La mise à l'étude de la réouverture de la ligne de Nantes semble elle le fait d'une improvisation, décision prise en catastrophe par des autorités frémissant devant les arguments d'un groupe
d'opposants. La théorie du complot pointerait-elle son nez ? Je renvoie à ce qu'écrivait M. Dewailly il y a quelques semaines ...
-La seconde ligne envisagée est Saint-Pierre - Chambray, soit pas vraiment un profil est-ouest comme il est pourtant écrit ...
-Certes phrases laissent en outre particulièrement rêveur, comme : « Imaginons que les TER ne prennent pas en compte le réseau SNCF et vice-versa. ». Qu'est-ce que cela signifie ?
Délicieuse association un peu plus loin, où on lit « Comme à Paris, avec la dualité RATP / RFF du réseau RER, les diverses lignes seraient réparties entre SITCAT et RFF (la portion Tours Gare
- St Pierre Gare pouvant par exemple, peut-être, être gérée par le SITCAT). ». Il faut choisir. Si on parle de la gestion des voies, alors c'est STIF/RFF, si on parle de l'exploitation, c'est
RATP/SNCF, mais en tout cas, pas de dualité RATP/RFF. Quelle précision... On imagine en tout cas confortablement le SITCAT devenir gestionnaire de l'infrastructure entre Tours et SPDC, et réclamer
son dû à la SNCF pour le passage des TGV. A moins qu'ils ne désertent la gare centrale ...
- Au même endroit, on lit : « Avec le tram-train, certaines juxtapositions potentielles RFF-Tramway pourront être traitées en continuité. Les voies de RFF en agglomération pourront en partie
être utilisées, cela permettra de construire moins de nouvelles voies, avec les économies budgétaires et les sauvegardes environnementales que cela amènera. ». Très bien. Sauf que cela fait
maintenant plusieurs mois que nous attendons de savoir quelles sont ces juxtapositions, ces continuités, ces voies dont il est question et qui manquent si cruellement au projet actuels. Je ne lis
que du verbiage.
-On relit toujours cette question : « Juridiquement, comment l'actuel projet peut-il être compatible avec le PDU en cours de révision ? », alors qu'il a été répondu à de nombreuses
reprises, ici ou ailleurs, que le PDU est un document d'orientation.
-Quant à la DUP qui serait impossible car établie sur la base d'un « avant-projet », on est dans la fantaisie pure et dure.


En bref, on ne fait toujours que lire sous diverses formes que le projet est mal ficelé, irrespectueux de tout, etc, etc ... et pourtant, en lisant entre les lignes, on s'aperçoit que les
cartouches s'épuisent. Que les postulats s'amincissent, et qu'il ne reste plus beaucoup de chevaux de bataille, alors qu'ils ont pourtant été renouvelés de nombreuses fois. La précision dans le
discours, en tout cas, est toujours aux abonnés absents. Et est-ce bien nécessaire, M. Beyrand, de convoquer un dictateur responsable de milliers de morts pour marquer votre opposition à un aspect
du projet ?


Alain Beyrand 20/11/2010 19:48


Merci M. Lapaire pour ces précisions qui n'avaient effectivement jamais été données. C'est facile pour vous qui êtes dans le secret des dieux d'extirper une information et de dire "Ah ah, moi je
sais, et vos infos sont inexactes". Effectivement, pour nous, citoyens qui n'avons comme connaissances que ce que l'on a bien daigné nous communiquer, il est possible qu'on exprime quelques
inexactitudes (ici reprises des conclusions des commissaires-enquêteurs) en essayant de reconstituer un puzzle très incomplet. Vous préféreriez bien sûr que l'on se taise et qu'on vous laisse faire
vos affaires entre vous. Nous avons une autre vision de la démocratie, et quitte parfois à être inexacts, nous préférons agir au mieux de ce que nous semble être l'intérêt public. Autant
l'obscurité sert les intérêts privés, autant la transparence sert les intérêts publics. Trop de choses ont été cachées lors de l'enquête publique.

Et si on nous montre des inexactitudes dans nos propos, nous voulons bien réexaminer notre position. C'est ce que nous avons fait suite aux réactions à notre document de convergence. Nous venons
d'envoyer au préfet d'Indre et Loire un second document, complémentaire au premier, intitulé "Tram-train, d'une juxtaposition incomplète à une intégration aboutie". Il est en bas de ma page
Tram-Train http://www.pressibus.org/tramtrain

Ce document prend en compte les informations qui nous ont été communiquées depuis un mois, notamment sur le pont de Vendée. Il montre notamment à quel point le tracé actuel du tramway ignore la
notion de correspondance avec les trains et tram-trains à venir (exceptions faites pour la gare de Tours). Il montre à quel point les rustines qu'on essaye tardivement de mettre en place sont
insuffisantes : il vaut bien mieux une remise à plat.

En dehors du tram-train, j'ajoute que, du point de vue environnemental sur le centre-ville, le maître d'ouvrage n'a pratiquement rien changé à sa logique destructrice. Il maintient, notamment,
l'abattage sans raison apparente de quarante platanes avenue de Grammont, du cèdre du carrefour de Verdun, il refuse d'arborer la rue nationale. Et il s'obstine, contre tout bon sens, à abattre une
centaine d'arbres sur le mail du Sanitas alors que les habitants ont obtenu, via les commissaires enquêteurs, un changement de tracé qui permet de les sauver. Avec pour prétexte fallacieux que ces
arbres cinquantenaires seraient en mauvaise santé (comme si, aussi, on devait supprimer tous les arbres en mauvaise santé...), et qu'il vaut mieux tout raser et replanter, à la Ceaucescu. Pour cela
aussi, une remise à plat est nécessaire.


Jean-Pierre Lapaire 19/11/2010 12:45


Sans vouloir ici relancer un débat de passionnés des transports publics et de l'aménagement spatial grâce auquel des improvisations bien légères ont été contrebalancées par des faits et des
analyses pertinentes, je voudrais apporter une précision à propos du pont de la Vendée.
Contrairement à ce qui se dit et ce que j'ai pu lire ici sous les plumes les plus pointues, ce n'est pas le Conseil régional qui a pris l'initiative de rendre possible le "passage éventuel du
tram-train". C'est la personne alors en charge du développement à la direction régionale de la Sncf, Mme Catherine Marsault, qui, compte tenu des problèmes de capacités entre Joué et Tours, a
attiré l'attention du Sitcat sur l'intérêt de préserver l'avenir en élargissant le pont de manière à respecter un entraxe de voie permettant la circulation sur les mêmes voies du tramway urbain
(240 cm) et d'un tram-train d'une largeur maxima de 265.
Dans les commisions de travail du Scot, l'idée de la réouverture de la voie de la Vendée pour des autorails TER avait certes été avancées par RFF ou la Sncf. Il n'en ai plus question car, entre
temps, le TTNG a été connu: la structure et la surlargeur du pont permettra donc d'y faire passer des tram-train , le jour où le Conseil régional se s'engagera, dans le cadre des TER, à se doter de
ce matériel et d'investir dans la rénovation des voies, pour desservir une nouvelle clientèle, celle de la "périphérie", c'est à dire de la région urbaine.
Le Sitcat a du saisir les services du Conseil régional à plusieurs reprises pour que ce dossier avance.
Il est donc inexact d'attribuer la décision d'adapter le pont au Conseil régional qui a été suiviste, pour ne pas dire qu'il a fallu le pousser. C'est bien au Sitcat et à son Président qu'en
revient le mérite.
Rendons à César...


Alain Beyrand 04/11/2010 11:32


Messieurs Massire, Deguet et Chollet, merci pour votre échange instructif qui montre clairement que tout n'a pas été vraiment réfléchi et discuté avant de lancer la 1ère ligne de tramway. Ca part
dans de nombreuse directions avec des rustines qui pourraient se mettre en place, notamment aux stations Gare de Joué et Verdun. Rendez-vous compte qu'à Verdun, il faudrait traverser deux voies
routières pour passer de la station tram-train à la station tramway qui aurait pu être bien mieux placée si ça avait été bien pensé au départ (et ça aurait évité d'abattre le cèdre...). J'ai aussi
noté un passage possible par la "rue du Chemin de fer", qui est en train de d'être rayé par un projet immobilier prévu dans le PLU en préparation. Un inventaire de ces possibilités est
nécessaire.

Cela montre bien qu'il faut une remise à plat qui permette la prise en compte de tous ces paramètres, notamment par un dialogue avec RFF qui apparaît moins difficile qu'il y a quelques années.

M. Massire, cela ne remet en cause pour autant le gros travail déjà effectué par le SITCAT et que nous ne nions pas. Ce que nous disons, c'est qu'il a surtout été effectué en vase clos dans une
optique très centrée sur l'agglomération, sans SCOT et sans refonte du PDU, ce qui aurait permis de sortir du "vase clos" . C'est à reprendre dans une optique de desserte départementale qui peut
devenir beaucoup plus pertinente que ce que l'on croyait il y a quelques années, vos commentaires en font foi.